A RegioJet és a 131-es csapdája

Közel 8 évvel ezelőtt, pontosabban 2012. március 4-én kezdődött a RegioJet egyeduralma a 131-es, Pozsony-Komárom vasúti vonalon. Az ott uralkodó mai állapotokról már nem kell beszámolni: folyamatos késések, romlandó szerelvények, balesetek, tehát minden, amit csak kaphatunk a villamosítás, a kétvágányú pálya és a sorompók hiányában.

Mi volt előtte?

A válasz egyszerű: Az, ami más, nem villamosított vonalon is volt, tehát a Szlovák Vasúttársaság luxusnak nem nevezhető, büdös, lomha, leszolgált motorvonatai szállították az utasokat. 2011-ben, még Ján Figeľ minisztersége alatt, ugyan felújították a Pozsonytól Dunaszerdahelyig húzódó szakaszt, éppen a RegioJet érkezésére való tekintettel, ám ezek a kozmetikai beavatkozások nem pótolják a másik sínpár hiányát.

Műszaki és egyéb specifikációk

Utazás időtartama a vasúti menetrend és a Google Térkép szerint:

Komárom – Pozsony autóval: 1 óra 24 perc. Pozsony – Dunaszerdahely autóval: 1 óra 4 perc
Komárom – Pozsony vonattal: 2 óra 12 perc. Pozsony – Dunaszerdahely vonattal: 1 óra 2 perc

Jelenlegi helyzet

A közlekedésügyi minisztérium RegioJettel kötött szerződése egészen pontosan idén decemberben jár le. A vonatok ezen a szakaszon átlagosan 5-től 20 percig terjedő késést produkálnak. Egyvágányú pályán ezt úgy kell elképzelni, hogy ha az egyik irányból jövő vonat késik, akkor már a szembejövő is, mivel más vágány híján be kell várnia egy állomáson. Noha a Szlovák Vasutak régi „álmai” között szerepel a szakasz villamosítása, valahogy ez is ugyanúgy odázódik az ország többi részén pusztuló szakaszokkal együtt.

A ŽSR 2014-ben ezt nyilatkozta a 2020-2030-as terveket illetően:

„Pozsony-Újváros – Dunaszerdahely – Komárom, villamosítás és kétvágányúsítás, a szakasz hossza 42 km, szükség lesz egy megvalósíthatósági tanulmány és a projekt-előkészületek kidolgozására.”

A közlekedésügyi minisztériumban regnáló Híd a 2016-os választásoknál azt ígérte, minden olyan szakaszon, ahol lehetséges, megpróbál versenypályázatot kihirdetni, amelyben az állami vasúttársaság mérné össze erejét a magántársaságokkal figyelembe véve az előnyösebb feltételeket. Erre éppen a Pozsony-Komárom vonalon működő RegioJetet hozta fel példaként. Érsek a vasút „liberalizációjának” nagy támogatója volt, csak ebből sajnos 4 év alatt semmi sem került megvalósításra. A miniszter figyelmét mostanság sokkal inkább a Pozsony-Jókút szakasz modernizálása köti le, amelynek szerződését még a február végén esedékes parlamenti választásokig alá szeretne írni. A versenypályázatot a hírhedt Váhostav cég nyerte meg, amely potom 300 millió euróért kivitelezné a pályasebesség 160 km/h-ról 200 km/h-ra való növelését.

A 131-es szakaszon 2019 első felében az utasok száma 2,3 millió volt. A társaság már nem tud több kocsit üzembe állítani egy-egy járaton, mivel a peronok nem elég hosszúak a biztonságos fel- és leszálláshoz. A versenypályázatot 2019. október 10-én hirdették meg a dokumentumon szereplő dátum szerint, ám a módosított feltételei és magyarázatai még csak nem is elérhetőek a nyilvánosság számára a közlekedésügyi minisztérium oldalán. Az ajánlatok felmutatásának határidejét azonban idén február 14-ről 17-re módosították, tehát 3 nappal kitolták.

A forgalom lebonyolítására eredetileg 5 társaság jelentkezett, ezek közül a RegioJet, a ZSSK, az Arriva és a Leo Express megerősítette, hogy valóban versenyben van. A nyertest egy a minisztérium alatt álló független közlekedési bizottság fogja kiértékelni, amit az eredeti tervek szerint már 2019 decemberében meg kellett volna tennie.

A tízévre szóló pályázat feltételeit kritizálja az európai ALLRAIL Vasúti Piacra Újonnan Belepők Szövetsége is, mely szerint a pályázat a ZSSK-nak kedvez.

 „Úgy tűnik, hogy egy manipulált ajánlattal állunk szemben, mivel a pályázat csak egy bizonyos kocsifajtát engedélyez. Ezekhez a kocsikhoz azonban csak a ZSSK-nak van hozzáférése. A kocsikat pedig állami és uniós támogatásokból vásárolta.” – nyilatkozta Nick Brooks, az ALLRAIL főtitkára.

A zdopravy.cz cikke szerint a minisztérium ugyanis megszabta, hogy a nyertes társaság csakis emeletes vonatokat használhat, de azokból is csak olyanokat, amelyeknek kora a szerződés időtartamának leteltéig nem haladja meg a 20 évet. A RegioJet tavaly ugyan vásárolt ilyen vonatokat, ám tíz éven belül túllépnék a megadott korhatárt.

A RegioJet szóvivője, Aleš Ondruj a Zsolna-Rajec pályázatnál is kritizálta a rövid határidőt. Szerinte például az új alkalmazottak felvétele is minimum egy fél évig eltarthat (beleszámítva azt is, hogy felmondanak a korábbi munkahelyeiken két hónapos felmondási idővel), a szerelvények bebiztosítása pedig még több időt vesz igénybe. Azt a pályázatot végül a ZSSK nyerte meg saját magával versenyezve.

Andrej Danko, a nemzeti mumus

Mindannyian emlékszünk Andrej Dankónak a kormányzó SNS elnökének a 2016-os kijelentésére, miszerint „a sárga vonatoknak menniük kell, mivel nem szlovákok”. Érsek ezt elég erősen kritizálta 2017-ben a Denník N-nek adott videóinterjújában:

„Már háromszor mondtam Dankónak, hagyjon annak a RegioJetnek békét, ezt a mi dolgunk megoldani. Nem sül ki semmi jó abból, ha valahol mikrofont adnak a kezébe és azt mondja, nem akar itt sárga vonatokat látni. Ez nem megoldás. Én elindítom ennek a piacnak a liberalizációját, ahogyan ígértem. Nem engedhetjük, hogy csak a ZSSK profitáljon belőle.”

Az elhangzottak fényében tehát jogosan merülhet fel bennünk a kérdés, ki irányítja valójában a közlekedésügyi minisztériumot? 2016-ban Danko ráhatásával sikerült a ZSSK-nak visszaállítania az IC vonatokat a Pozsony-Zsolna-Kassa útvonalra, ami Fico ingyen vonatjaival együtt beverte az utolsó szöget is a RegioJet koporsójába. Így hát maradtak a Kassa-Prága, állam által nem finanszírozott vonalon, illetve Pozsonyból/Zsolnáról Prágába is közlekednek.

Miért fontos a liberalizáció/nyitott vasúti piac?

A liberalizáció tehát azon kívül, hogy egészséges versenyfelületet biztosít be a vasúton, még az államot is tehermentesíti miközben a szolgáltatások minőségi növekszik. Az országban nem sok vasúti szakaszról lehet mondani, hogy az állami vasúti társaságon kívül még más társaság is üzemeltet rajta járatokat, ilyen például a Nyitráról Trencsénen át Prágába közlekedő Arriva, de a legnagyobb versenyteret azonban kétségkívül a fő északi vonal (Kassa-Zsolna-Pozsony/Prága) szolgáltatja, tekintve az utasforgalmat, a maximális pályasebességet és a vágányok állapotát is.

Szakvélemény

Rastislav Cenký a független, Közlekedésért és Gazdaságért Intézet (Inštitút pre dopravu a hospodárstvo) igazgatója teljesen másképp látja a dolgokat.

Lehetséges kimenetelek

Lépésüket azzal indokolják, hogy az adott határidőt képtelenség tartani az elvárt feltételek mellett, továbbá úgy vélik, hogy a kijelölt idő csak a töredéke a szükséges felkészülésnek. A társaság ezen kívül fellebbezést tervez benyújtani a minisztériumhoz és valószínűsíthető, hogy felkéri  őket a pályázat visszavonására majd ezt követően egy új versen ykiírására.

Hogy mi okozhatta a ZSSK ezen hirtelen, szinte közvetlenül a finish előtti pálfordulását, egyelőre nem tudni, ám felettébb gyanús, hogy október óta hallgattak. Csupán találgathatunk, hogy a hirtelen tett lépésnek vajon köze lehet-e a parlamenti választásokhoz.

A ZSSK-ban eleve “érdekes” helyzetek uralkodnak, tekintve hogy felügyelő bizottság elnöke nem más, mint a Híd egyik tagja, Peter Bartalos (2014-ben és 2018-ban is sikertelenül indult a somorjai városi képviselői címért). Érdekességképpen a tanács tagja az ex-Sieťes Ivan Černega is, aki most a Harabin vezette Vlasť párt listáján indul a választásokon, méghozzá az előkelő hatos helyről.

Kérdéses azonban, hogy egy új pályázat kiírása esetén, hogyan biztosítaná be a ZSSK a vonatokat és a mozdonyvezetőket ezen a szakaszon is, amikor már most sok helyen és sokszor ütközik problémákba – Újvároska és Malacka környékén. Ami a technikai felszereltséget illeti, a közelmúltban csupán Zólyom és környéke kapott új dízelvonatokat, ám ha tartani akarják magukat a feltételekhez, valahonnan elő kell majd húzniuk azokat a dízelmozdonyokhoz csatolható emeletes kocsikat (jelenleg csak áramra működőek vannak az országban), lehetőleg úgy, hogy azt ne a többi szakasz szenvedje meg. A másik dolog, hogy az új társaságnak az átjárókon keletkező balesetekre tekintettel pótkocsikkal is készülnie kell. Ha újra versenybe akarnak szállni, az új kocsik vásárlása megkerülhetetlen lesz.

Akárki is kerül majd ki győztesként, a problémák megoldásának kulcsa így is, úgy is a kétvágányúsítás és a villamosítás marad – ez pedig a Szlovák Vasutak kezében van. Ez a regionális vasútvonal kinőtte saját magát és a vidékre vándorló pozsonyiak számával egyre csak növekedni fog. Amennyiben a ZSSK tartani akarja magát a tavaly kiadott, 2030-as víziójához, melynek értelmében a vasúti közlekedéssel szeretnék tehermentesíteni az utakat, igencsak igyekeznie kell majd mind az utasok meggyőzésében, mind pedig a műszaki modernizáció végrehajtásának sürgetésében.